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施工人員在濱?？炀€（F1線）南公園站吊運管片。記者 陳暖攝

(相關資料圖)

14日，隨著福州濱海快線（F1線）南公園站至三叉街站區(qū)間左線（下游）第848環(huán)管片拼裝完成，“榕耀”號盾構(gòu)機到達閩江南岸，標志著濱?？炀€過江段地質(zhì)條件最復雜、風險最高的區(qū)間雙線安全通過閩江，為全線通車攻克重要節(jié)點。

工人帶壓進倉

清理巨大石塊

南三區(qū)間起于南公園站，沿六一路向南敷設，至南臺路進入濱?？炀€三叉街站，總長約2910米。其中，左右線過江段長280米。

“南三區(qū)間過江段，是濱?？炀€項目施工難度最大、風險最高的工點之一。盾構(gòu)機挖掘至過江段210米處閩江大橋下方時，就遇到了‘攔路虎’——f10斷裂帶。”施工單位中鐵八局項目盾構(gòu)總工周武夷介紹，盾構(gòu)機走行路線需要穿越斷裂破碎地層，主要包括含泥卵石、風化花崗巖等10多種軟硬不均的不良地質(zhì)，上部覆土松散易坍塌，底部巖石強度高，這樣復雜的地質(zhì)情況容易帶來隧道軸線偏移、沉降超限、刀具異常破損、泥漿滯排等問題，給掘進工作帶來極大的挑戰(zhàn)。

最大問題是大石塊造成的盾構(gòu)機滯排。周武夷說：“盾構(gòu)機每往前掘進一點，破碎地層中的大石塊就會從上部接連滾落，掉進泥水倉。石塊平均有小茶幾那樣大，最大一塊高1.2米、直徑0.5米，重約600公斤，三班人員花了15個小時才把它拉出泥水倉。”

面對種種困難，福州地鐵高度重視，先后召開21次專家論證會，邀請國內(nèi)頂尖盾構(gòu)施工專家進行研判，確保過江施工方案安全可靠。去年10月至今，工人頂著相當于水下36米深處的高壓進倉，清理石塊、鋼板等異物，處理滯排問題，共清理大型異物350多件。今年3月17日，南三區(qū)間右線過江；6月14日，左線也順利過江。

遇到鋼鐵異物

九天九夜搶險

南三區(qū)間在下穿閩江施工中，還遇到江底鋼鐵異物的阻擋。去年12月，右線盾構(gòu)機挖掘至過江段91米時，遇到許多不明鋼鐵殘片，刀盤帶動鋼鐵殘片轉(zhuǎn)動，造成前方地質(zhì)失穩(wěn)，形成滲水通道，江面出現(xiàn)大面積冒漿，江底砂層漏斗式塌陷。最終盾構(gòu)機刀盤抱死，無法掘進。

面對險情，福州地鐵立即啟動應急程序，組織施工應急船進場進行加固。當時搶險點位于閩江北岸通航道位置，福州地鐵緊急協(xié)調(diào)福州海事局等單位，保障施工應急船順利作業(yè)，同時調(diào)配全線泥漿材料進行支援，保障隧道安全施工不間斷。9天9夜連續(xù)注漿施工，盾構(gòu)機順利脫困，實現(xiàn)復推。如今，20多塊鋼鐵殘片被放在工地陳列柜內(nèi)，最大的長達1米，寬0.5米。

在完成過江后，南三區(qū)間盾構(gòu)機將開始穿越1012米長的復合地層，施工難度依然很大。其中，在接近上藤站時將下穿既有地鐵1號線，此處最小垂直距離只有4.8米，為一級風險源。福州地鐵將采取提前加固地層、實時自動化監(jiān)測1號線變形數(shù)據(jù)、檢查更換刀具等措施，確保盾構(gòu)機快速順利完成后續(xù)施工。

實施公交化運營

更方便人們出行

濱海快線起點為福州火車站，終點為文嶺站，全長約62.4公里，設站15座（預留2座站），平均站間距5.2公里，總投資383億元。截至5月底，15個車站工程已全部開工，12個車站主體結(jié)構(gòu)封頂；在17個盾構(gòu)區(qū)間中，已有11個區(qū)間雙線貫通，3個區(qū)間單線貫通，3個高架區(qū)間完成。

濱?？炀€將是省內(nèi)首條公交化運營的城際鐵路，即通過類似公交車的高密度、小間隔及站站停的發(fā)車模式來緩解沿線客流壓力，方便乘客出行。該線路與多條福州地鐵線、國鐵線、機場等快捷高效銜接，可實現(xiàn)福州主城中心至濱海新城核心30分鐘、福州火車站至機場40分鐘通達的目標。該線路首次采用時速達140公里的市域A型車，這是地鐵列車型號當中寬度最大、載客量最大的車型，適于大客流運輸。

記者還了解到，市民關注度較高的地鐵4號線洪金區(qū)間也在穿過閩江，正克服種種地質(zhì)難題不斷向前。左線盾構(gòu)隧道已經(jīng)于今年1月11日貫通。目前，右線盾構(gòu)正在進行第四次帶壓開倉清理作業(yè)，預計6月21日完成清理和刀具更換工作，并恢復推進。（記者 林榕昇）