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即使華為堅(jiān)持表示“不造車”，但拿下“問界”商標(biāo)后，市場的質(zhì)疑依舊強(qiáng)烈，也讓賽力斯的處境顯得尷尬。

(資料圖片僅供參考)

問界模式的成功讓華為的造車的實(shí)力與野心得到印證。

隨著“朋友圈”的擴(kuò)容，華為希望搭建起一個(gè)生態(tài)圈，以此囊括更多的車型與車企。然而，“頭炮”問界的聲勢衰減，讓華為的造車之路注定道阻且長。

華為門店 吳迪攝

問界“改姓”

6月11日，據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息顯示，共計(jì)21個(gè)“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請已被核準(zhǔn)，受讓人均為華為技術(shù)有限公司。

上述轉(zhuǎn)讓商標(biāo)類別中涉及汽車和運(yùn)載工具，轉(zhuǎn)讓申請的收文時(shí)間為今年3月7日和8日。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，問界商標(biāo)此次被華為成功受讓，意味著其將擁有問界商標(biāo)的主導(dǎo)權(quán)，未來或?qū)⒊蔀槿A為智選車模式的統(tǒng)一品牌命名。

事實(shí)上，我們熟知的新能源汽車品牌問界，全稱是“AITO問界”。

其中AITO代表賽力斯，公開資料顯示，AITO及其logo商標(biāo)歸屬于賽力斯全資控股的重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司。

而問界商標(biāo)此前既不屬于賽力斯、也不屬于華為，而是歸屬于一個(gè)注冊資本為11萬元的第三方公司——北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司，資料顯示，該公司的主要經(jīng)營范圍包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓，且明面上和華為、賽力斯沒有關(guān)聯(lián)。

商標(biāo)轉(zhuǎn)讓完成，意味著“問界”商標(biāo)所有權(quán)正式歸屬于華為，“ AITO問界 ”這一品牌名的意義更加清晰——前者代表賽力斯，后者象征華為。

AITO問界M5吳迪攝

拿下“問界”商標(biāo)后，市場對華為是否造車的態(tài)度產(chǎn)生疑問，華為回應(yīng)表示，“華為不造車，幫助企業(yè)造好車”的戰(zhàn)略不變。

這一解釋未能沖淡市場質(zhì)疑。有聲音認(rèn)為，即便華為堅(jiān)持表示，“我們不造車”，但讓車企“代工”的意味似乎更強(qiáng)烈，賽力斯的處境也更為尷尬。

不被認(rèn)可的“造車夢”

對于造車與否，華為內(nèi)部一直存在分歧。（詳見本報(bào)此前報(bào)道《余承東的“落寞” 》）

華為副董事長徐直軍曾透露，管理層內(nèi)部曾對這一問題組織過投票，選擇“不造車”的6票、“造車”1票， 這僅有的1票來自現(xiàn)任華為智能汽車解決方案BU CEO的余承東，“我們老余就不服氣，他就想造車，但他只有一票”。

2020年10月，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，表示要堅(jiān)持華為不造車的戰(zhàn)略不動(dòng)搖， “再建言造車者調(diào)離公司”。

今年3月末，公司再次強(qiáng)調(diào)不造車，嚴(yán)禁華為字樣用于汽車宣傳， “有些部門、個(gè)人或合作伙伴正在濫用華為品牌”。

至此，內(nèi)部分歧暴露在大眾面前，余承東即便“心有不甘”，對外也要遵照公司立場。 隨后，他在幾乎每次大型公開活動(dòng)中都要重申“華為不造車，幫助企業(yè)造好車”。

截至目前，華為和車企合作主要有以下三種模式：零部件供應(yīng)模式、為車企提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（HI）和參與到產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、營銷、渠道、零售等環(huán)節(jié)的智選車模式。

這三種模式里，華為的參與度呈上升態(tài)勢，話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)也不盡相同。

前兩種模式由徐直軍負(fù)責(zé)，綁定程度最深的智選車模式則由余承東掌管。

《國際金融報(bào)》記者統(tǒng)計(jì)不同合作模式下各車型的“階段性結(jié)果”

華為HI模式下，極狐阿爾法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累計(jì)銷量為7908輛（不含2022年10月-12月銷量）；阿維塔11于去年8月上市，累計(jì)銷量為9011輛。

智選車模式下，去年7月上市的問界M7目前累計(jì)銷量近2.7萬輛，而2021年底上市的問界M5累計(jì)銷量近7萬輛。

參與度差異導(dǎo)致了華為投入的支持力度也不同，在其引以為傲的龐大渠道網(wǎng)絡(luò)助力下，問界成了華為汽車業(yè)務(wù)能力最直觀而有力的體現(xiàn)。

借力遍布全國的門店網(wǎng)絡(luò)，華為完成了史上最快的汽車銷售渠道擴(kuò)張。 在不到兩年半的時(shí)間里，AITO問界擁有了上千個(gè)銷售點(diǎn)。密布的渠道加速了問界對消費(fèi)者的觸達(dá)，也提升了銷量。

以至于素來“張狂”的理想汽車CEO李想也表示，對華為的汽車業(yè)務(wù)能力有所“忌憚”。他直言，“2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手，很長一段時(shí)間我們毫無還手之力。HW（華為）超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個(gè)季度就虧損了十幾億元?！?/p>

處境艱難

拿下“問界”商標(biāo)，余承東似乎早有“預(yù)謀”。

今年以來，余承東多次透露奇瑞、江淮也將加入智選模式，“當(dāng)其他車企加入，如果銷售并采用不同的品牌，華為去做營銷、服務(wù)、零售的話，就會(huì)很復(fù)雜，投入成本很高”，他認(rèn)為，為了不讓消費(fèi)者在選擇時(shí)感到困惑，需要推行一個(gè)生態(tài)品牌，此前想用的就是“Huawei問界”。

在華為董事長任正非發(fā)布不造車聲明之后，余承東解釋，“本質(zhì)沒有改變，華為想做一個(gè)生態(tài)品牌，共同來打造一個(gè)系列化的車型?！?/p>

由此來看，拿下問界商標(biāo)，是余承東復(fù)制智選車模式的關(guān)鍵前提。

事實(shí)上，今年以來由徐直軍主導(dǎo)的華為HI模式也正在發(fā)生變化。

廣汽埃安已于3月宣布與華為的合作轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商模式；極狐方面，余承東透露后續(xù)將會(huì)轉(zhuǎn)為智選模式；就此來看，HI模式只剩下長安阿維塔。

但一個(gè)值得注意的信號是，4月的上海車展上，余承東出現(xiàn)在阿維塔展臺，而此前為阿維塔站臺的一直都是徐直軍。除此之外，阿維塔科技高級執(zhí)行副總裁陳卓還表示，阿維塔上半年預(yù)計(jì)會(huì)進(jìn)入大概20家華為門店。

記者根據(jù)公開信息梳理，華為智選模式和HI模式的合作伙伴將發(fā)生變化： 智選模式會(huì)從之前AITO問界一個(gè)品牌，擴(kuò)充至包含AITO問界、極狐、江淮、奇瑞在內(nèi)的多個(gè)品牌；HI模式將由從此的埃安、極狐、阿維塔前三個(gè)品牌，縮減至僅剩阿維塔一個(gè)。

雖然拿下了問界商標(biāo)，但華為的造車之路正面臨困境。

數(shù)據(jù)顯示，AITO問界去年總銷量為7.5萬輛，僅達(dá)到余承東此前定下的30萬銷售目標(biāo)的25%。更不利的是，今年問界似乎開始“賣不動(dòng)”了。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，問界M5今年1-5月累計(jì)銷量為12388輛，月均銷量約2478輛，相較去年月均約5686輛的銷量已經(jīng)腰斬；問界M7也遇到相似問題，去年單月銷量曾突破5000輛，而今年單月最高不足2000輛。

雖然余承東將銷量腰斬甩鍋到“賽力斯工廠的產(chǎn)能”上，他認(rèn)為只要熬過產(chǎn)能爬坡時(shí)期，加快智能駕駛版問界M5的交付，銷量就能迎來明顯拐點(diǎn)，成功渡過困難時(shí)期。

這顯然低估了外部的因素，市場普遍認(rèn)為問界的滑坡源于競爭力下降，價(jià)格戰(zhàn)下車企生存環(huán)境的迅速變化遠(yuǎn)超華為預(yù)判。

銷量下滑之外，余承東還將面臨更多挑戰(zhàn)：智選模式能否成功復(fù)制，汽車業(yè)務(wù)能否盡早盈利。

2022年，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，營收約20.77億元，而其累計(jì)投入已達(dá)30億美元（折合人民幣214.8億元）。余承東也在去年底定下目標(biāo)，要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

但在銷量下滑面前，盈利希望顯得更為渺茫。

見習(xí)記者 水芙蓉

編輯 王克

責(zé)任編輯 孫霄

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