硬核科技論｜別被洗腦 雙電機有時候并非你所想
出品 | 搜狐汽車·視車學院
作者 | 史杰 王薛鋼
(資料圖)
編輯 | 馬良
本田第四代i-MMD混動系統(tǒng)已經開始廣泛應用，比如今天，國內的本田陣容又迎來一位混動新成員：CR-V e:HEV。就是這兩年，許多中國品牌比著賽的推出各自的混動技術，可以很負責任的告訴大家，在技術路徑上它們大多選擇了與本田i-MMD相似的電驅混動技術，簡單來說i-MMD是發(fā)動機與一個驅動電機的組合，可以實現(xiàn)純電、混動和發(fā)動機直驅三種模式，是一套電驅為主，燃油為輔的混動系統(tǒng)，能做到多用電，少用油。
這里稍微吐槽一下，本田一直宣稱自己的i-MMD是雙電機混動系統(tǒng)，這里的雙電機指的是一臺發(fā)電機和一臺驅動電機，而并非我們通常理解雙驅動電機，所以有的時候功課還是要自己做，以免造成誤會。
在發(fā)動機部分，第四代i-MMD系統(tǒng)升級了350Bar多段式缸內直噴的2.0L發(fā)動機，配合阿特金森循環(huán)，帶來13.9:1高壓縮比，熱效率提升至41%，最大功率110kW，最大扭矩183Nm。驅動電機最大輸出功率提升到了135kW，最大扭矩335Nm，純電模式極速可達175km/h。電機單元結構由同軸布局改為雙軸布局，進一步釋放了驅動電機的體積限制，可以做得更大，更容易釋放純電模式下的大扭矩輸出。
第四代i-MMD還增加了“2擋直驅”功能，在直驅模式下可以實現(xiàn)兩個物理擋位的調速，只需40km/h左右的車速，發(fā)動機就可以進入直驅模式。在混動架構中融入物理擋位，可以讓發(fā)動機更早進入直驅模式，從而達到全場景下的高燃油經濟性。
在電池部分，e:HEV和e:PHEV的區(qū)別就在于電池大小，它們都是寧德時代提供的三元鋰電池，HEV的電池容量為 1.05 kWh，重量為 36.4 公斤，PHEV的電池容量是17.7kWh，重量超過300公斤。無論是大電池還是小電池，系統(tǒng)都更傾向于純電模式驅動，從而達到節(jié)油的目的。
【之前有CR-V有PHEV，為何又出HEV】
回到今天上市的CR-V，既然之前都出了PHEV，為什么現(xiàn)在還要弄一個HEV呢。這是為了針對不同人的不同用車習慣和場景，有的家庭具備充電條件，買一個PHEV版本，大幾十公里的純電續(xù)航，多充多用，省錢又方便。對于充電不方便的家庭，想享受混動怎么辦呢，買一個插混就顯得有點多余了，充電不方便，還要背個300多公斤的大電池，得不償失，所以HEV就是他們的最佳方案，既能省油，車價還便宜，一舉兩得。
【和豐田THS區(qū)別】
論混動，是豐田厲害還是本田厲害呢？雖然豐田的THS與本田的i-MMD主體都是HEV混動，但兩個系統(tǒng)的技術邏輯卻大相徑庭，THS是并聯(lián)方案，i-MMD是串并聯(lián)方案，相比之下i-MMD更注重電驅，而THS在行駛中始終要保持油電協(xié)同作戰(zhàn)，沒有100%發(fā)動機直驅，而是將部分能量分流給發(fā)電機，發(fā)電儲存在電池中，然后再有電池帶動另一個電機輸出動力，有一點舍近求遠，尤其在高速巡航時，THS沒有i-MMD高效，這也是為什么自主品牌多用和i-MMD類似的思路。
從燃油到純電轉型的過程中，一定是需要混動作為過渡技術的，無論是哪個品牌、哪種混動，一套既沒有補能焦慮，又能夠兼顧燃油經濟性和駕駛樂趣的混動系統(tǒng)，才是目前市場最需要的解決方案，也是當下混動技術的方向。
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