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  電動化與智能化變革浪潮，不僅在加速汽車產品進化，也在深刻重構市場競爭格局。中汽協(xié)數(shù)據顯示，今年前5個月，中國品牌乘用車市占率已達68.8%，創(chuàng)歷史新高；而合資品牌市占率跌至31.2%，創(chuàng)出新低。

  憑借成熟的技術和品牌影響力，合資品牌曾在中國汽車市場占據主導權。面對國內新能源汽車市場的迅速崛起，以及消費者對電動化和智能化需求的不斷攀升，合資品牌如何加快轉型步伐，追趕“中國速度”成為當前熱議話題。

(資料圖片)

  重構研發(fā)模式

  “N7上市50天，大定突破20000臺，已交付6000臺。”6月16日，東風汽車有限公司執(zhí)行副總裁、東風日產乘用車公司副總經理周鋒在公司“Family Day”活動上宣布這一數(shù)字。

  作為“天演”架構下的首款車型，N7是東風日產全球本土化（GLOCAL）模式下，整合日產和中國本土化技術資源優(yōu)勢，充分聆聽中國用戶聲音，以中國標準設計和依托中國供應鏈打造的轉型力作。周鋒告訴記者，憑借超舒適基因和超具競爭力的定價，自4月27日正式上市以來，N7已成為合資新能源賽道的現(xiàn)象級產品。

  “未來兩年，我們將在中國追加投資100億元，用于電動汽車研發(fā)與創(chuàng)新，目標是加速技術迭代和產品落地。”日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣表示，授權本地團隊主導車型開發(fā)，使得日產能夠大幅縮短研發(fā)周期，追趕“中國速度”。

  無獨有偶，豐田也在采取同樣的行動。“未來中國車型的開發(fā)決策權將由日本總部放至中國。”豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經理小西良樹透露，這一變革將以REC（豐田中國研發(fā)中心）為核心，構建本土工程師主導的研發(fā)體系，由最了解中國市場的“現(xiàn)地工程師”擔任項目負責人，從源頭提升產品對中國用戶需求的響應速度與匹配度。

  根據德國汽車工業(yè)協(xié)會對70家會員企業(yè)（覆蓋整車、Tier1及中小企業(yè)）的調研，盡管2024年跨國車企及零部件企業(yè)在華利潤普遍下滑，但幾乎所有企業(yè)仍保持正向利潤。“在這一背景下，近70%的企業(yè)明確計劃在2025年及以后加大對華投資，其中超過78%的企業(yè)將投資重點聚焦于研發(fā)領域，跨國企業(yè)在華合作已進入以‘研發(fā)2.0’為核心的合資合作2.0時代。”德國汽車工業(yè)協(xié)會（中國）首席代表兼總經理張琳在中國電動汽車百人會“跨國車企在華發(fā)展新路徑”主題論壇上表示，追趕“中國速度”是跨國企業(yè)在華發(fā)展的唯一出路，“這里的‘中國速度’不是指工作時間的強度，而是指在新能源賽道上新技術和新產品的快速迭代與應用”。

  “當前，跨國車企正在加速由‘技術’和‘供應鏈’兩頭在外的發(fā)展模式，向‘在中國，為世界’的新本土化模式轉變。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，跨國車企全球研發(fā)和決策中心向中國轉移，通過利用中國電動化、智能化技術基礎，結合跨國企業(yè)自身產品和品牌等優(yōu)勢，快速作出市場反應和技術創(chuàng)新，能夠為其進一步降低研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期，更好地為全球市場提供服務。

  加快營銷變革

  6月20日，北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司宣布成立數(shù)字化與傳播部。按照奔馳的計劃，新成立數(shù)字化與傳播部門是為了擁抱不斷變化的市場挑戰(zhàn)和迅速變化的客戶期望；通過充分利用其在客戶運營和數(shù)字化方面的已有優(yōu)勢，進一步加強品牌在多元觸點的客戶運營能力，推動業(yè)務快速發(fā)展。

  此前，華晨寶馬領悅數(shù)字信息技術有限公司與字節(jié)跳動旗下云服務平臺火山引擎宣布達成合作，雙方將圍繞人工智能在汽車營銷服務的創(chuàng)新應用，以AI+場景高效產品匹配與購車建議，精確內容引導，全面提升用戶購車體驗與經銷商運營效能。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示，“與字節(jié)跳動的再次合作，是我們AI戰(zhàn)略在營銷服務領域的重要實踐，將以技術創(chuàng)新驅動營銷模式變革，優(yōu)化數(shù)字化客戶旅程，同時賦能經銷商伙伴提升運營效率”。

  制造業(yè)的微笑曲線一端連著研發(fā)，另一端連著營銷。“消費者并不都了解當前汽車行業(yè)和技術，營銷很關鍵。”一汽奧迪銷售公司執(zhí)行副總經理李鳳剛坦言，“如何在激烈和浮躁的環(huán)境下，既能直白地給我們品牌優(yōu)勢，又能符合國家法規(guī)和國際品牌的調性，我們正在深入探索”。

  過去幾十年，合資車企普遍采用“廠家指導價+經銷商終端優(yōu)惠”的雙軌制，主機廠制定建議零售價，經銷商根據庫存、返利政策及區(qū)域競爭自主調節(jié)實際售價。這種銷售模式的好處是可以分散主機廠庫存風險、快速滲透區(qū)域市場、降低渠道建設成本；弊端則是價格不透明、區(qū)域差價大，導致消費者信任度低，在新能源汽車和直營模式的沖擊下更是顯得效率低下。

  合資車企傳統(tǒng)銷售模式必須改變。“過去的一年，我們以用戶為中心，加快營銷業(yè)務流程的創(chuàng)新和再造，提升效率和用戶體驗。”周鋒告訴記者，為配合N7的上市，參考特斯拉和國內新勢力的銷售模式，公司將訂單中心、服務中心和交付中心分開，以此增加用戶的接觸點，強化服務質量。

  據了解，從2026年起，一汽大眾的大眾品牌將新增10款為中國市場量身打造的全新車型，這些商品的成敗在很大程度上決定了一汽大眾未來的市場地位。“一汽大眾必須提前謀劃，打破現(xiàn)有體制機制中的掣肘，讓營銷的流程鏈路更順、效率更高、匹配更好，以確保未來商品的成功。”一汽大眾銷售有限責任公司大眾品牌市場業(yè)務負責人趙建民解釋，“一汽大眾的大眾品牌營銷變革不僅是組織機構的調整，也是業(yè)務流程和客戶運營機制的變革，更是一次全體系的思維轉變。”

  融入本土生態(tài)

  與寧德時代、億緯鋰能等攜手，啟動第六代動力電池項目；與華為終端達成合作，基于鴻蒙生態(tài)開發(fā)智能應用系統(tǒng)；與深度求索官宣，DeepSeek功能將搭載于國產寶馬新世代車型。

  “強化與中國科技領軍企業(yè)的合作，彰顯寶馬本地化戰(zhàn)略的持續(xù)深化。”寶馬集團董事長齊普策表示，“寶馬堅持攜手本土先鋒企業(yè)，快速將突破性技術落地，將智能純粹駕趣提升到全新高度。”

  對汽車電動化和智能化轉型來說，中國不僅擁有先發(fā)優(yōu)勢，還形成了更高效的全產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新能力。“除了在個別高端芯片領域存在差距外，經過這些年的發(fā)展，無論是零部件種類、加工能力，還是成本控制等體系化方面，國內新能源汽車供應鏈已經展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，這是目前世界上任何一個單一市場都無法比擬的。”天津大學教授姚春德說。

  隨著汽車產業(yè)的內涵和外延不斷豐富，汽車供應鏈由傳統(tǒng)封閉的鏈式關系，正在演化為多個主體參與、專業(yè)分工更加開放融合的網狀結構。“當前跨國車企在華合資合作方式已發(fā)生重大變化，不只是產品研發(fā)端、開發(fā)端跟中國本土優(yōu)秀供應商合作，資本端也在通過金融合作、早期投資，甚至建立新的合資企業(yè)來深化合作。”張琳認為，通過重塑供應鏈的生態(tài)體系，能夠反向提升合資車企乃至跨國車企的全球競爭力。

  在2025粵港澳車展上，一汽奧迪正式發(fā)布首款搭載華為“乾崑智駕”的新能源SUV——Q6L e-tron。李鳳剛說：“我們在2025年新上市的產品，都會和中國頭部軟科技的供應商合作，為大家提供更好的智能駕駛和智能座艙的技術。”

  “中國汽車市場不僅全球規(guī)模最大，而且電動化、智能化轉型的速度遠超預期，同時在生態(tài)系統(tǒng)、關鍵技術、供應鏈等方面的地位也發(fā)生了根本性變化。”通用汽車（中國）投資有限公司副總裁王靜表示，通用汽車將拓寬加深在中國的戰(zhàn)略，將“在中國，為中國”戰(zhàn)略升級為“在中國，為全球”。

  在張永偉看來，打造中國供應鏈和跨國車企相結合的全球共生模式，充分利用中國零部件企業(yè)優(yōu)勢和跨國車企的全球經驗，探索新的國內外整零關系和全球布局，帶動中國供應鏈成為跨國車企全球供應鏈體系的組成部分，不僅能帶動中國供應鏈的全球化發(fā)展，還能提高跨國車企全球競爭力，更好地服務全球。