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在懸崖邊徘徊的北汽藍(lán)谷，似乎終于找到了一條出路。

近日發(fā)布公告稱將進(jìn)一步深化與華為合作，雙方將開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動(dòng)轎車。除了引入華為全套的智能解決方案外，北汽還會(huì)打造新一代的高端純電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)。

簡而言之，北汽藍(lán)谷與華為的合作將從之前的HI模式，升級(jí)成與賽力斯一致的智選模式。

(資料圖)

為此，北汽甚至調(diào)整了北京高端智能生態(tài)工廠項(xiàng)目的建設(shè)地點(diǎn)和建設(shè)方式，并升級(jí)改造原有的BE22純電產(chǎn)品平臺(tái)。

有內(nèi)部人士透露，合作的新車型有望在明年亮相，首款車型的價(jià)格有可能在30萬元左右，是否歸在極狐品牌之下尚不可知。

站在北汽角度，半程換路可能在于華為的智能化解決方案仍具競爭力，且華為概念在資本市場(chǎng)仍有正面號(hào)召力；而站在華為角度，猜測(cè)除了HI模式車型銷量不佳的因素，也有內(nèi)部對(duì)智選模式資源傾斜的原因。

那么，這樁買賣究竟是向現(xiàn)實(shí)低頭的妥協(xié)，還是共赴美好未來的雙贏？

一買一賣惹爭議

按照問界的先例，北汽首款華為智選新車將由北汽新能源負(fù)責(zé)提供底盤架構(gòu)及整車生產(chǎn)，產(chǎn)品則由華為定義，未來將進(jìn)入華為銷售渠道。

根據(jù)北汽藍(lán)谷的公告，品牌將現(xiàn)有BE22平臺(tái)全方位升級(jí)，打造新一代高端純電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)，升級(jí)后的BE22平臺(tái)產(chǎn)品將由北京高端智能生態(tài)工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

目前北汽新能源自主研發(fā)的IMC架構(gòu)包括BE11、BE21和BE22三個(gè)平臺(tái)，極狐旗下的阿爾法T和阿爾法S均來自BE21平臺(tái)，基于BE22平臺(tái)打造的產(chǎn)品還未推出。

2020年3月，北汽新能源與合作方亦莊盛元共同投資建設(shè)高端工廠，不過前者又在年底宣布因戰(zhàn)略調(diào)整暫緩。如今計(jì)劃重啟，項(xiàng)目變成了自力更生。

公告稱，北汽新能源擬對(duì)北京高端智能生態(tài)工廠建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行遷址變更，買下北汽福田密云工廠的相關(guān)設(shè)備和產(chǎn)線，同時(shí)要租賃密云工廠的土地及附屬設(shè)施，最終形成年產(chǎn)5萬輛高端新能源汽車的產(chǎn)能。

事實(shí)上，福田密云工廠就是已宣告破產(chǎn)清算的寶沃密云工廠。“該工廠的設(shè)備較新，生產(chǎn)線也比較先進(jìn)，北汽新能源對(duì)其收購改造后，可以較快實(shí)現(xiàn)華為智選車型的投產(chǎn)。對(duì)北汽集團(tuán)來說，也是其內(nèi)部資源有效整合的一種方式?！币晃粌?nèi)部人士透露。

而北汽新能源的總投資為16.12億元，包含購買密云工廠設(shè)備類資產(chǎn)7.52億元以及其他新增投資 8.60億元，每年還要拿出8485萬元來租賃地皮。

另外，北汽常州的工廠規(guī)劃一期投資15億元，預(yù)計(jì)年產(chǎn)5萬臺(tái)新能源汽車。2022年財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)產(chǎn)能是25000輛，意味著投資過半，但今年3月又選擇了以5.67億元的價(jià)格對(duì)外轉(zhuǎn)讓。

一邊是低價(jià)販賣成熟產(chǎn)線，一邊是巨資擴(kuò)充新產(chǎn)能，北汽新能源這表面上的一買一賣顯得頗有隱情。

值得一提的是，北汽藍(lán)谷近些年不堪的財(cái)務(wù)狀況，不得不讓福田汽車防了一手。

福田汽車公告表示，雙方在簽署資產(chǎn)交易合同時(shí)一并簽署抵押合同，北汽新能源將本次交易的機(jī)器設(shè)備類資產(chǎn)全部抵押給公司，以擔(dān)保北汽新能源應(yīng)支付但未支付給公司的轉(zhuǎn)讓價(jià)款及相關(guān)應(yīng)付款項(xiàng)和公司實(shí)現(xiàn)債權(quán)及要求行使抵押權(quán)而發(fā)生的費(fèi)用。

也就是說，如果北汽新能源不能按照合同向福田汽車支付款項(xiàng)，那么福田汽車便有權(quán)處理北汽新能源已經(jīng)花錢買斷的產(chǎn)線設(shè)備。

“王炸”聽了個(gè)響

北汽藍(lán)谷曾經(jīng)含著金湯匙誕生，如今月銷不過萬的境遇卻不容樂觀。

2009年，后來的造車新勢(shì)力還未起跑，北汽便拿到國內(nèi)首個(gè)純電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，進(jìn)入新能源市場(chǎng)。

到了2016年國內(nèi)新能源車市場(chǎng)興起，年銷量同比增長53%達(dá)到51萬輛。北汽新能源大手一揮，將業(yè)務(wù)重點(diǎn)放在了出租車、網(wǎng)約車等B端市場(chǎng)，背靠集團(tuán)資源快速拿下市場(chǎng)份額，在2016~2018年間一直是國內(nèi)新能源車銷冠。

快速放量的同時(shí)，北汽新能源也靠著國補(bǔ)，最大限度地吃到政策紅利。

2018年之后B端市場(chǎng)逐漸飽和，C端市場(chǎng)需求爆發(fā)。于是子品牌極狐誕生，并且是眾星捧月般的待遇：與全球頂級(jí)供應(yīng)商之一麥格納合資建廠，與華為合作智能化，甚至還與動(dòng)力電池巨頭SK合資成立電池廠。

然而“銀河戰(zhàn)艦”動(dòng)力似乎略顯不足。數(shù)據(jù)顯示，極狐2020年10月上市，三個(gè)月累計(jì)銷量為709輛，2021年全年銷量6006輛，2022年全年銷量1.19萬輛，2023年上半年銷量為8791臺(tái)。

成績不佳的原因眾多，但不容忽視的應(yīng)該是北汽新能源還未轉(zhuǎn)變的造車邏輯。

燃油車時(shí)代，自主車企并不掌握技術(shù)話語權(quán)，所以合資品牌占據(jù)著絕對(duì)的市場(chǎng)份額，把控著消費(fèi)者的心智。新能源車市場(chǎng)上，消費(fèi)者更傾向于選擇那些認(rèn)真造車、擁有自己技術(shù)的汽車品牌，比亞迪就是個(gè)例子。而北汽新能源與麥格納、華為的聯(lián)姻，就像是一部云集了大牌明星卻忽略了劇本的電影。

麥格納的造車經(jīng)驗(yàn)只局限于燃油車，在新能源車時(shí)代那些關(guān)鍵技術(shù)是否適用是個(gè)疑問。強(qiáng)如豐田的電動(dòng)力車仍有很大一部分來自國內(nèi)廠商，原因就是自己的動(dòng)力系統(tǒng)制造經(jīng)驗(yàn)不再適用。

再看華為，當(dāng)時(shí)的北汽、廣汽、長安都與其展開HI形式的合作。先不說在各家的“含華量”類似的情況下，極狐是否有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，僅賽力斯的智選模式便分走華為一大部分精力。另外，隨著其他車企在城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)域的相繼發(fā)力，華為HI模式所僅有的智駕優(yōu)勢(shì)并不明顯。

2018~2019年，北汽新能源營收分別為164億元、236億元，凈利潤雖少，但也有1.4億元、0.04億元入賬。但2020年后銷量一落千丈，公司營收出現(xiàn)暴跌。2020~2023上半年，三年半的時(shí)間合計(jì)虧損近200億元。

北汽新能源無疑需要一個(gè)東山再起的機(jī)會(huì)，而華為智選能成為那個(gè)最優(yōu)解嗎？

華為不只有北汽

明面上看，升級(jí)到華為智選模式，對(duì)于北汽新能源而言至少可以獲得兩個(gè)好處。

一是摒棄原有的項(xiàng)目思維，學(xué)習(xí)華為的產(chǎn)品化思維。這是互聯(lián)網(wǎng)造車反超燃油車巨頭的制勝法寶。

二是擴(kuò)寬產(chǎn)品的銷售渠道，加大曝光度促進(jìn)銷量。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前華為擁有超5000家高端體驗(yàn)店和6萬家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

北汽新能源對(duì)此次合作不單是寄予厚望，甚至有破釜沉舟之勢(shì)。官方數(shù)據(jù)顯示，北汽藍(lán)谷今年前7個(gè)月累計(jì)售出38550輛。理想情況下新工廠滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，換算下來相當(dāng)于合作新車型的年銷量將占據(jù)北汽藍(lán)谷的一大半，取代極狐成為銷量主力。

不過冰冷的現(xiàn)實(shí)是，即便有華為的鼎力相助，北汽藍(lán)谷短時(shí)間也難轉(zhuǎn)危為安。

新能源車市場(chǎng)愈發(fā)成熟，導(dǎo)致增速明顯放緩。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，2023年上半年新能源汽車國內(nèi)銷量為308萬輛，增速下降到37.3%。而根據(jù)公告，北汽藍(lán)谷首款合作車型定位為高端智能純電動(dòng)轎車，大概率是一輛C級(jí)純電轎車。

這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域目前雖然還是以56E為代表的傳統(tǒng)車企把控，電車的滲透率不算高，但也早被蔚來ET7、比亞迪漢、極氪001、零跑C01，以及埃安昊鉑GT等新勢(shì)力盯上，并且這些車型各有千秋，主打性價(jià)比、性能、造型、品質(zhì)的不一而足。

因此如何打造差異化賣點(diǎn)，找到爆款密碼，成了北汽藍(lán)谷的難題。另外，孤注一擲的北汽，遇到的卻是雞蛋不肯放在一個(gè)籃子里的華為。

去年問界的熱銷，與跟華為高度品牌綁定不無關(guān)系，甚至任正非認(rèn)為會(huì)影響華為作為供應(yīng)商身份與其他車企進(jìn)行接觸。為此華為不僅重申“造車”禁令，還徹查門店和營銷部門的“貼標(biāo)”行為。

有自媒體爆料稱，華為車 BU 目前經(jīng)歷了三年業(yè)務(wù)探索期，要完成盈利任務(wù)還有三年的上升期。這意味著，未來三年要賣出更多的零部件，幫車企賣出更多的車。而最直接粗暴的手段就是“多生孩子”。只要合作品牌夠多，總會(huì)出現(xiàn)一個(gè)能打的。

然而，華為能夠拿出多少資源，在核心技術(shù)上如何分配，總歸要分個(gè)三六九等。例如前不久余承東表示，華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑將會(huì)第一個(gè)搭載 HarmonyOS 4，指的正是與奇瑞合作的首款車型。這對(duì)于其他合作車企來說，顯然失去了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

戴姆勒大中華區(qū)副總、北汽藍(lán)谷董事冷炎也表示，雖然此次投資的財(cái)務(wù)測(cè)算結(jié)果為正，但由于北汽藍(lán)谷承擔(dān)所有的初期投資，提請(qǐng)公司管理層與華為建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，以應(yīng)對(duì)未來銷量及收入未能達(dá)到預(yù)期水平的風(fēng)險(xiǎn)。

不管是聯(lián)姻還是入贅，雙方看似都做好了離婚的防范。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手能夠達(dá)到怎樣的效果， 北汽能否進(jìn)入比亞迪“在一起”的名單，都值得拭目以待。