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中國車企正憑借成本優(yōu)勢闖入歐洲市場。中國車企的成本優(yōu)勢到底有多大?瑞銀拆解比亞迪海豹后分析認為，該車比特斯拉類似車型Model 3的成本還要低15%。

【資料圖】

目前，中國車企正在2023年德國慕尼黑車展(IAA)上嶄露頭角。9月4日，比亞迪宣布攜海豹、宋PLUS EV冠軍版等車型亮相德國慕尼黑車展。比亞迪歐洲汽車銷售事業(yè)部總經理舒酉星介紹，比亞迪新能源乘用車在近一年內已進入了15個歐洲國家，并與當地合作伙伴在英國、德國、法國、意大利、西班牙等國開設了超140家門店。

同日，造車新勢力小鵬汽車在德國慕尼黑車展上宣布了將于2024年進入德國市場及更多全球化戰(zhàn)略規(guī)劃，這是小鵬汽車首次在德國慕尼黑車展露面。小鵬汽車表示，計劃將在2024年向德國市場推出國際版 P7i 和 G9 兩款車型，以此正式進入德國這一世界上競爭最激烈的汽車市場之一。

在中國新能源汽車市場增速放緩的大背景下，眾多中國車企放眼海外尋求增量市場。政策支持、基礎設施、消費觀念等因素推動歐洲新能源汽車市場快速發(fā)展，使其成為中國車企“走出去”的第一站。

畢馬威發(fā)布的數據顯示，2018年到2022年，歐洲新能源汽車銷量的年均增長率為58%，僅次于同期的中國(61%)。根據歐洲汽車制造商協(xié)會的預測，到2030年，歐洲新能源汽車的滲透率將達到60%，遠超全球26%的水平。

本屆慕尼黑車展上，中國車企備受關注。據外媒統(tǒng)計，至少有7家中國車企參與了本屆慕尼黑車展，加上零部件企業(yè)則多達數十家，中國參展企業(yè)數量已經超過德國。

外媒報道稱，中國車企在此次活動中占據了最大的展位，舉行了高調的新聞發(fā)布會和汽車發(fā)布會，試圖在歐洲引發(fā)關注。而中國車企的實力，也令歐洲車企擔憂。

9月5日，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在接受澎湃新聞等媒體采訪時表示，2022年，中國車企在歐洲市場的份額是3%，到2030年前后，這一數字將達到20%。

拆解比亞迪：中國車成本優(yōu)勢凸顯

寶馬集團CEO齊普策表示，歐盟的內燃機禁令正將歐洲車企推向與中國競爭對手的價格戰(zhàn)，而它們生產的經濟型汽車“根本不可能”獲勝。

調研機構Jato Dynamics數據顯示，2022年上半年，中國電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

中國汽車出口歐洲，仍舊離不開“成本優(yōu)勢”。值得注意的是，現在中國車企的成本優(yōu)勢不再僅僅來自生產的要素成本，垂直整合能力、研發(fā)、技術也都是中國車企得到成本優(yōu)勢的重要原因。

日前，瑞銀對比亞迪海豹車型進行了拆解，并與特斯拉Model 3的拆解進行了對比。

鞏旻介紹，拆解證實了比亞迪海豹車型的確具有成本的競爭力，“我們的結論是，比差不多大小、差不多同樣可比的Model 3的成本要低15%。”

他表示，這次拆解很大程度上展現了中國車企的競爭力，“我們也做了測算，把這個車運到歐洲，加上關稅、運費，在歐洲市場依然是非常具有競爭力的。即使以后歐洲市場要求本地化生產，依然比西方現有車企在歐洲所生產的成本要便宜1/4左右。”

同時，鞏旻強調說，這種競爭力不僅來自中國生產的要素成本，還有技術含量、科技含量，在集成度、在垂直整合等方面的優(yōu)勢。“如果只有中國生產的要素成本的優(yōu)勢，你到歐洲本土生產的時候，這些優(yōu)勢都會蕩然無存。但如果通過技術實現的成本優(yōu)勢，哪怕到歐洲去本土生產，這些優(yōu)勢依然會得以保持。”

就比亞迪而言，其競爭力也在很大程度上來自供應鏈垂直整合能力。瑞銀拆車結果顯示，比亞迪海豹中約75%的零部件是比亞迪自己生產的，大量依賴中國的本土供應鏈，零部件的自制比率要比特斯拉在美國生產、在中國生產或者大眾在德國生產都要來得更高。

鞏旻認為，歐洲電動化轉型比較快，而且整個市場也都是有比較大的購買力，對于歐洲車企，中國車企成本優(yōu)勢會帶來較大沖擊，尤其是在大眾化市場。歐洲市場最大的板塊依然是2萬-3萬歐元以及3萬-4萬歐元這兩個板塊，正是比亞迪這樣的中國車企高度覆蓋的市場。

他預計，到2030年前后，中國車企在全球的市場份額將從當前的17%翻倍至33%。其中，中國車企在歐洲市場的份額將從去年的3%增長到20%。

4萬美元以上市場依舊挑戰(zhàn)重重

在快速發(fā)展的同時，中國車企要深耕歐洲市場，仍要面對市場準入門檻高、法律法規(guī)嚴格，以及品牌認知等挑戰(zhàn)。

在鞏旻看來，品牌將是限制中國車企踏入歐洲高端市場的主要因素，“在歐洲市場，從2萬美元到4萬美元(約合人民幣15萬元到30萬元)的份額是最容易切入的，比這個更高的相對更少一些，因為在那部分，歐洲的消費者可能對于傳統(tǒng)的品牌忠誠度更高。”

他解釋說，越向上越需要品牌，而品牌需要很多年的積累，還涉及歷史和文化方面，與產品做得好不好、是否具有成本競爭力關系并不密切。

齊普策也在車展上提到4萬美元這一門檻，他表示，4萬美元以下的市場競爭相當激烈，正如大眾已經受到了競爭對手崛起的沖擊。

當然，歐洲車企不會坐以待斃，一方面，歐洲車企根基深厚，另一方面，大象已經加速轉身，開始反擊。

據報道，在慕尼黑車展上，歐洲車企的高管們紛紛表示正在努力生產更低成本的電動汽車，試圖抹平中國車企在這方面的領先地位。

雷諾CEO盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)表示：“我們必須縮小與那些上一代中國電動車企業(yè)的成本差距。”他補充說，當制造成本下降時，售價也會下降。為了與中國車企競爭，梅奧表示雷諾明年將推出售價更低的車型。

梅賽德斯-奔馳和寶馬展出了最新的電動車型，兩者都提到，目標是要提高續(xù)航里程，同時將生產成本減半。大眾汽車CEO布魯姆也表示，將通過與中國企業(yè)的合作，把電池成本降低50%。

有觀點指出，“建立品牌知名度”是中國車企面臨的一項挑戰(zhàn)，這不僅要增加營銷預算，并且需要很長的時間。

“品牌是一個相當大的問題，”知名市場調研機構Counterpoint技術研究副總裁彼得·理查森(Peter Richardson)表示：“但也不是無法逾越，前提是他們能夠進行長期的投入。”